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法拉利全球营销总监伊曼纽尔·卡兰多最近接受澳大利亚汽车媒体《GoAuto》采访时，对中国新能源车企放了一炮。
他说中国车企生产的跑车“令人惊叹”，在技术水平、舒适度和功能配置上“独一无二”，承认“中国车企正使意大利人不敢懈怠”。
但话锋一转“中国开发的汽车在某种程度上是快消品，每个月都有新车出来，而你的上一辆车就变旧了”。
他还补了一刀：“开发一辆在直道上跑得快的车并不难。但开发一辆在入弯时极其精准、车身保持平稳、不点头、不侧倾，并能给驾驶者提供信心和情绪的车，才是我们努力的方向”。
这话乍一听，法拉利站在了“驾驶情感”的道德高地上，中国车企只剩一堆“快消品”数据。可把账本翻一翻，就会发现法拉利的高地配资专业网上配资，可能没那么稳。
一、卡兰多的“快消品”论，到底在说什么
卡兰多不是第一次来中国看车。作为法拉利全球营销总监，他定期到中国考察市场动态，试驾中国高端电动车。他的评价有两层。
第一层，承认中国车的硬实力。他说中国车企生产的车辆“令人惊叹”，在性能方面取得了“难以置信”的进步。
他甚至用了一个形象的比喻：“当你慢跑时，你可以决定自己的节奏；但当有人追赶你时，即使你有点累了，也会加快速度”。
第二层，质疑中国车的“灵魂”。
在他看来，中国品牌在性能层面的进步有目共睹，但真正的驾驶情感，车辆在动态操控中传递的精准性、稳定性与人车信任感，仍是当前多数中国车型尚未充分建立的能力。
中国车企的产品节奏与法拉利存在本质区别：前者以高频迭代、快速响应市场需求为特征；后者则坚持极克制的产品规划逻辑。
数据也在某种程度上支持他的观察。2026年前五个月国内车企推出了多款新车，平均每几天都有新款。
新车开发周期从传统燃油车时代的60个月压缩到16到24个月。从这个角度看，“快消品”的比喻确实戳中了一个事实：中国新能源车的迭代速度确实快得离谱。
但问题在于——“快”本身是不是罪？中国汽车市场现在是“快鱼吃慢鱼”。
你不发新车，隔壁品牌就发；你的车型三个月没更新，消费者就可能觉得你落后了。中国车企不是不想慢，是不敢慢。
二、法拉利的高地，正在被填平
更扎心的是数据。
2022年，法拉利在中国卖了约1500辆车。2023年降至1490辆。2024年降至1162辆。2025年只剩584辆。三年时间，腰斩过半。
2026年第一季度，法拉利全球交付3436辆，同比减少157辆；中国市场只卖了180辆。中国在全球市场的销量占比已从2022年的约11%跌至不足7%。
一个在中国市场越卖越少的品牌，跳出来说中国车是“快消品”——这画面，多少有点拧巴。
更拧巴的是，法拉利一边说中国车缺“情感”，一边把小米SU7 Ultra开进了马拉内罗工厂。外界普遍认为，这是法拉利用于开发纯电动车型的参照对象。
你嘴上说人家是快消品，行动上却把人家当成学习对象——这操作，自己捋得顺吗？
与此同时，中国超跑正在全球赛道上刷成绩。今年6月，两位中国车主驾驶原厂量产版小米SU7 Ultra在纽博格林北环赛道分别跑出7分04秒957和7分09秒87的成绩。
仰望U9 Xtreme在德国ATP测试场跑出了496.22km/h的极速，以6分59秒157完成纽北赛道实测。长城汽车也在前迈凯伦首席工程师领导下完善GF超跑平台。
有业内声音称，中国新能源车企打造的品牌策略，已经在改写超跑赛道的规则。
性能可以追赶，技术可以迭代。
当一台30万的中国电动车也能3秒破百，当一台百万级的仰望U9也能跑出496km/h，当小米SU7 Ultra成为法拉利的“参照对象”。
超跑的“性能垄断”正在被打破，“情绪价值”就变成了一个越来越贵的问号。
法拉利自己的电动化，也是一地鸡毛
更让法拉利尴尬的，是它自己的电动化转型。
今年5月，法拉利推出首款纯电车型Luce，由前苹果设计主管乔尼·艾夫操刀。欧洲起售价55万欧元（约合435万元人民币）。
结果外观设计一出来，社交媒体上直接炸了。有网友写道：“法拉利像捷豹一样毁掉了自己的品牌，简直是垃圾场里的垃圾”。发布当天，法拉利股价下跌超过8%，市值蒸发超过50亿美元。
就连法拉利前主席蒙特泽莫洛都忍不住开喷：“我们正在冒着毁掉一个传奇的风险，非常遗憾，还是把跃马标志从那辆车上去掉吧”。
他还补了一刀：“中国车企绝不会模仿Luce这款车”。意大利副总理萨尔维尼也表示：“这也算创新？我真想知道恩佐·法拉利会怎么看”。
一个靠“驾驶情感”和“品牌传承”吃饭的百年品牌，自己推出的第一款纯电车被自家前主席骂“毁掉传奇”——这比卡兰多那句“中国车是快消品”刺耳多了。
Luce在中国定价398.8万元，比欧洲55万欧元（约435万人民币）便宜约36万元。首批88辆配额据说三天内售罄。
但一个在中国越卖越便宜、越卖越少的品牌，凭什么居高临下地教中国车企怎么做车？
四、谁在焦虑，谁在加速
卡兰多的焦虑是写在脸上的。中国汽车工业协会数据显示，2025年新能源汽车产量1662.6万辆、销量1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年位居全球第一。
中国汽车出口量也大幅增长，从2021年的201.5万辆跃升至2025年的750万辆，四年翻了3.7倍。
这种全方位的追赶，让曾经立于不败之地的超跑品牌开始慌乱。在燃油时代，超跑是靠大排量发动机、变速箱调校和排气声浪建立壁垒的。
但在电动时代，当一台20万的中国车也能3秒破百，超跑的“性能特权”就被彻底瓦解了。法拉利的对手正在变成小米、比亚迪，这些企业用自己的节奏刷新着消费者对“豪华”的定义。
卡兰多说中国车是“快消品”，可他自己的那台Luce，到底能撑起多少“永恒的驾驶情感”，只有时间能给出答案。
400万买一台被前主席骂“毁掉传奇”的纯电车，还是30万买一台能跑7分09秒纽北的“快消品”——这笔账，中国消费者算得比谁都清楚。
法拉利的高地，还能站多久？法拉利有没有做好准备与这个快节奏的新能源时代同场竞技？跃马标志的护城河，在电动时代还剩多深？这些问题，法拉利自己恐怕也给不出答案。
说到底，卡兰多那番话，与其说是嘲讽，不如说是一种焦虑。一个靠“驾驶情感”和“品牌传承”吃饭的百年品牌，突然发现自己的护城河正在被填平，而对手们跑得比它还快。
中国车确实“快”——换代快、迭代快、上市快。但快不是罪，是生存法则。
当电动化让超跑的“动力壁垒”消失，当智能化让超跑的“驾驶体验”被重新定义，到底谁才是真正的“快消品”，还真不好说。
法拉利的高地，还能站多久？只有时间能给出答案。
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